「この機構革命は、より筋肉質で、より速 、より効率的な組織を復活させるためのものである」。 組織はできる限りぜい肉をとり、意思決定はより速、すべて効率を重視した会社組織こそ、二一世紀への生き残り戦略だということである。
桜型には本能的に拒絶反応を起こした。 九七年四月へあらたにシュレンプ体制が動き出した。
これは、持ち株会社ではない。 グループ全体がひとつの株式会社である。
そして、九八年にC社と大合併をした。 それでもなお梅型体質をたもちうるかどうか、シュレンプ会長の成否はここにかかっている。
一方B群は、集団へもしくは団体から派生した会社である。 まずこれらの会社の成立にふれ、いまの樹形をみていこう。
発祥の原点は、鮎川義介創設になる巨大財閥「日本産業」である。 なんと日本産業という普通名詞がそのまま社名になった。
その自動車部門と鋳物メーカー、戸畑鋳物が合併、一九三三年に自動車製造会社が設立された。 これまた、普通名詞がそのまま社名になった。

これが、前身である。 この「日本産業」をつめた社名が、日産自動車である。
名門の強みを活かし切れず、有利子負債二兆円以上を抱え、桜型企業は経営危機に陥る。 九九年へルノーの資本・経営参加を受ける。
この資本的援助で、持ち前の桜型企業の要因が復活する。 これはルノーにとってもプラスとなる。
自動車会社としての伝統は古い。 出生地は三菱財閥である。
同財閥の拠点であった三菱造船が、日本初の量産乗用車三菱A型を生産した。 一九一七年のことだった。
二次大戦後、アメリカは日本の軍事力復活を恐れて旧財閥の解体を命じたが、やがて解かれて、形こそちがえ三菱グループがよみがえった。 粁余曲折はあったが、結局、その遺産を継承して三菱直系の自動車会社となったのが、いまの三菱自動車である。
桜型企業は、好調のときにはどんどん伸びるが、不況抵抗力はあまり強くない。 梅の木のしんの強さとちがって、桜型の集合体の弱さが出ているからだ。
まして同社は、一時期、不運な事情の連続で、せっかくの桜花も長い雪に見栄えがしなかった。 「桜切るバカ」というが、この際は思い切って枝を落とせば、しんが強いだけに急速に回復する。
会社の人的資産、技術的資産はさすがに豊かだ。 たとえば、水島製作所にみる人知、DGIエンジンにみる独創性である。

この桜花こそ、三菱の特性である。 東京石川島造船所の自動車生産計画に端を発して、自動車工業としてスターを切った。
日産に先んじること九カ月である。 だから、トヨタ、日産とともに日本の自動車ご三家とされている。
社名のいすゞは、伊勢の五十鈴川に由来する。 戦前の商工省(現通産省)の標準形式自動車に決定したときの正式名称である。
一九九三年に乗用車部門から撤退したが、これはみごとな選択だった。 いまは、伝統にさからって、梅型企業への転身をはかりつつある。
とくに、GMを相手にディーゼル・エンジンに特化している点、梅型企業の樹形となってきた。 いい意味でも悪い意味でも世界一の桜型企業。

一九〇八年九月、それまでビユイックの生産を手がけていた」oデユランによって設立された。 正式社名はゼネラル・モーターズ・コーポレーション、あえて直訳すると「総合自動車有限会社」である。
事実、デユランは設立した翌月にビユイック、十月にオールズモビル、翌年にオークランド(現ポンティアック)とキャデラックを買収、その翌年までに二五社を傘下におさめた。 うち三社が自動車会社、二社が電灯会社、残りが部品会社だった。
つまり、GMは「持ち株会社で、全体としてはひとつの本社を中心に、それぞれ自主的経営を営むいくつかの子会社が、衛星のようにこれを囲む形」(スローン著『GMとともに』)というのが、原点であった。 だから、ひとつの会社というより、ひとつの国家といったほうがいい。
それにより、少々の不況風ではピタともしないという経営の安定化をめざす。 世界最大の自動車会社だけに、生産・販売台数も従業員数もプラッフーム数も生産拠点も、すべて桜型に伸ばしているが、質的な面が問題で、フードに首位をおびやかされている社名そのものは、「国民車」である。
話は、ナチスドイツが登場した一九三三年にさかのぼる。 総統ヒトラーは就任するとただちに自動車政策を確立、F・ポルシェ博士に国民車の開発・生産を任せる。
三九年にその小型車は完成し、ヒラーからカー・デー・エフKraftdurchFreude歓喜を通じての元気)と命名されたが、敗戦でついに流産となる。 戦後、廃嘘からよみがえったとき改名されたのが、いまの社名となった。
六〇年に組織変更されて、連邦政府と州政府が二〇%ずつ保有し、八八年に連邦政府は株式を売却した。 いわば、戦後のドイツ国民の悲願が社名となり、国民会社となった。
もともと国家政策のもとに誕生した個性のない会社だったがへその大衆性を個性として売ってきた。 その意味では梅型企業ではあったが、ここ一〇年来、数々の部門を買収して、桜型企業になりつつある。
これは、グローバル化をめざすいまのヨーロッパ型企業の共通点である。 歴代経営者にはさすがに有能な人物を輩出している。

とくに、ピエヒ現社長の個性は抜群に強く 、過去を知らないと、梅型ともとれる。 「バイエルン自動車工業」の略で、いわばドイツ・バイエルン地方の自動車会社だ。
いまでもこの地方行政府とのつながりは、なにかと強い。 設立は一次性界大戦がはじまる前年の一九一三年で、当時は航空機エンジン・メーカーだった。
二次大戦後、二輪車から四輪車に乗り出した。 四輪車に進出したときは、イギリスのオースチン公団の技術指導を仰いだ。
戦後の日産が、乗用車の技術習得にあたってオースチンの技術指導を仰いだのと似ている。 社風、企業文化などは桜型企業ながら、桜にしては車種、海外拠点がやや貧弱であり、梅にしては枝が張り出してきていて中途半端な樹形となっている。
ローバーを買収へロールス・ロイスも傘下に入れたあたりは、いかにも桜型である。 BMWと同じように、イタリアの都市の名に密着した社名をもつ。
社名からみると、いかにもイタアの自動車産業を代する国策会社のような印象を受けるが、発足は純粋に個人グループである。 設立は、一八九九年七月一日であった。
いまでも本社には、その設立日の様子を描いた壁画ともいうべき絵画が残っている。 そこには、九人の設立発起人が円卓にならんでいる。
インド製サラサのテーブル・クロスでおおわれた円卓を取り囲んで九人が着席、設立関係書類に署名している場面である。 そのうちの一人に、ジョヴァンニ・アニェリがいた。
だから、フィアッをイタリアの国有企業とするのももちろんまちがいだし、さりとてアニエリ一家の同族会社とみるのも正しくない。 アニェリは創業者の一人であったが、彼の家族会社ではない。
そうみえるのは、アニェリー家の手腕のなせる業である。 かつてイタリア政府は、資本自由化を機に外国資本の侵入を恐れ、フィアットに資本的に弱い企業の株式をもつことを要請した。

具体的には、アウビアンキ、ランチア、フェラーリなど名車メーカーだった。 そういう点ではかなり政府寄りの桜型企業になってしまった。
ただし、フィアッ幹部は、そういう見方をされるのをけっして快思ってはいない。 やはり、現在の社風はいかにもアニェリ一家の会社であり、イタリアにとって唯一の自動車コンツェルンである、という。

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